Um samgöngur og rekstrarform

Nýlega sagði stjórn Herjólfs upp öllu starfsfólki vegna rekstrarerfiðleika, sem má meðal annars rekja til brostinna væntinga um farþegafjölda á Covid-árinu. Endurskipulagning stendur þar yfir, en ljóst er að eitthvað þarf að breytast til að halda uppi tengingunni sem skyldi með þolanlegum ferðafjölda.

Á svipuðum tíma ákvað Flugfélagið Ernir að hætta áætlunarflugi til Vestmannaeyja, sökum þess hreinlega að leiðin stendur ekki undir sér. Margt kemur til þar, einkum samdráttur í fjölda farþega, en einnig hár rekstrarkostnaður í flugi, ekki síst vegna regluverksfargans. Eitt undirliggjandi sem breyttist var samdráttur á öðrum leiðum. Áður var hægt að nýta búnað og mannafla milli þeirra ferða.

Nú berast fréttir frá Vopnafirði að hreppsstjórnin telur það ekki sér í hag að taka við rekstri flugvallarins þar, eins og gert hefur verið til dæmis á Þórshöfn. Þetta er skiljanleg afstaða, en þegar þetta er tekið saman við hinar fréttirnar er ástæða til að velta fyrir sér hvernig rekstrarform myndi best tryggja samgöngur á landsbyggðinni.

Þörfin á að ferðast

Tæknin gefur og tæknin tekur. Fjarskipti á því sem nemur ljóshraða um heim allan hafa minnkað bréfpóst, sem heggur í tekjulindir póstfyrirtækja sem og flutningsaðila pósts. Þetta kann að hljóma eins og útúrdúr, en höfum í huga að víða um heim fjármögnuðu póstsendingar uppbyggingu samgönguinnviða, og á Íslandi liggja bókstaflega tugir flugvalla um allt land sem höfðu lítinn annan tilgang en að tryggja póst- og vöruflutninga á þeim tímum þegar þjóðvegakerfið var verra.

Bættir þjóðvegir hafa auk þess dregið verulega úr ásókn í flug, enda er til dæmis ekki lengur 6 klukkutíma ferðalag í áætlunarbíl frá Stykkishólmi til Reykjavíkur, eins og var árið 1961. Að sama skapi er minni þörf á áætlunarflugi á Hellissand, Búðardal, Sauðárkrók og Raufarhöfn en var hér á árum áður.

Þörfin á að ferðast hefur ekki breyst, og jafnvel hefur hún aukist. En farmátarnir hafa þróast verulega, ekki síst nú þegar hægt er að “mæta” á fundi út um allan heim í gegnum netið.

Framþróun þjóðvega og fjarskipta eru meðal þess sem leiðir til þess að tæknin hefur tekið flugsamgöngur af mörgum byggðum landsins. Það er orðið ódýrara fyrir hvern og einn farþega að keyra í rúma 2 klukkutíma milli Reykjavíkur og Stykkishólms en að fljúga í um 30 mínútur þar á milli. Dæmið virðist leysast á sama hátt, aðallega vegna fárra farþega, þegar skoðað er dæmi um konu sem þarf að komast af fundi á Þórshöfn á annan fund á Bíldudal. Hún setur ekki 10 tíma akstur fyrir sig, en er líkleg til að stoppa eina nótt á Króknum og jafnvel skipuleggja fundina í sitthvorri vikunni. Beint flug tæki rétt rúmlega 2 klukkutíma. Áætlunarflug í gegnum Reykjavík myndi kosta tugum þúsunda meira, myndi fela í sér þrjú flugfélög (Norlandair, Air Iceland Connect, og Ernir), og tæki ekki styttri tíma en að keyra vegna biðs á flugvöllum. Þetta er ekki uppskáldað dæmi, þótt þetta sé kannski fáfarin slóð.

Upp úr stendur raunveruleg spurning (sem fyrirsögn þessa pistils vísar til): er hægt að auka þjóðhagslega skilvirkni samgangna með því að breyta rekstrarform?

Hugsanlega. En til að ræða það þurfum við að ræða aðeins um Alexandersflugvöll, aðeins um Herjólf, og aðeins um leyfisveitingar.

Mótsögnin í samgönguáætluninni

Vegur 749, Flugvallarvegur á Sauðárkróki, er einn þeirra fjölmörgu vega sem kemur fyrir í grunnneti Samgönguáætlunar. Í þessu felst að hann skal lúta viðhaldsáætlun eins og aðrir vegir í grunnetinu, kostaður af ríkissjóði. Þetta væri í sjálfu sér fyrllilega eðlilegt, nema hvað samkvæmt sömu samgönguáætlun liggur sá vegur ekki á neinn stað. Það er nefnilega þannig að Flugvallarvegur sá tengir saman Sauðárkróksbraut og Alexandersflugvöll. En Alexandersflugvöllur kemur hvergi fyrir í samgönguáætlun.

Flugvellir í grunnneti samgönguáætlunar eru Keflavík, Reykjavík, Bíldudalur, Ísafjörður, Gjögur, Akureyri, Grímsey, Húsavík, Vopnafjörður, Egilsstaðir, Höfn í Hornafirði, Vestmannaeyjar og Þórshöfn. Þetta rímar við Flugmálahandbók Íslands, sem Ísavia gefur út, nema að því leytinu til að Alexandersflugvöllur kemur einnig fyrir í þeirri handbók, enda löng braut og fyllilega hæf til áætlunarflugs, ef áhugi væri á því.

Til viðbótar koma fyrir í Flugmálahandbókinni ótal lendingarstaðir, en þó innan við helmingur þeirra lendingarstaða sem eru til á landinu. Þannig má til dæmis finna Skálavatn og Nýjadal á lista skráðra lendingarstaða, en hvorki Bolungarvík né Hvolsvöll. Ástæðurnar eru fjölmargar og í rauninni alveg fræðigrein út af fyrir sig, en eftir stendur ákveðinn sannleikur: það fer ekki saman hljóð og mynd í samgönguáætlun, þar sem áætlunin telur ekki einu sinni almennilega upp þau samgöngumannvirki sem eru til staðar. Hún býr þaðan af síður til alvöru áætlun um hvernig hlutirnir eigi að virka.

Það má ekki vera á ábyrgð fólks sem veit ekki hvað það er að gera að búa til slíka áætlun. Ef samgöngur landsins eiga að vera samfélagslega skilvirkar þarf áætlunin að byggja á fleiru en einfeldingslegu kostnaðarmati.

Heimabyggðarvitið

Að sumu leyti liggur sama ástæðan að baki vanskráningu á Alexandersflugvelli og óánægju Eyjamanna með að rekstur Herjólfs hafi farið fram í gegnum fyrirtæki í Reykjavík. Fólk sem er ekki kunnugt staðháttum hefur bjagaða mynd af raunveruleikanum þar. Ef þú spyrð mann á Laugavegi væri honum fyrirgefið fyrir að skilja ekki hvers vegna það er mikilvægt að halda úti flugsamgöngur á Gjögur. Eða jú að eiga erfitt með að finna Gjögur á korti. En fyrir fólkið sem býr þar á svæðinu er þetta munurinn á því að geta búið þar og að geta það ekki.

Sömuleiðis er hrein og klár forsenda byggðar í Vestmannaeyjum að Herjólfur gangi nokkrar ferðir á dag, ekki bara með farþega heldur líka vörur og vistir. Og það er ekkert síður forsenda byggðar að hægt sé að komast til Reykjavíkur með flugi, enda er grundvallarmunur á 22 mínútna áætlunarflugi hvora leið og 3 klukkustunda akstri og bátsferð þegar markmiðið er að mæta í stutta læknisheimsókn ─ sem er jafnvel ekki alltaf mögulegt að gera í Vestmannaeyjum lengur, vegna samþjöppunar á þjónustunni í heilbrigðiskerfinu.

Við þessu eru til önnur viðbrögð sem manninum á Laugaveginum væri hugsanlega fyrirgefið fyrir: einhverjum finnst hreinlega ekki “borga sig” að hafa byggð utan Reykjavíkur, og segja að lélegar samgöngur séu fórnarkostnaður þeirra sem ákveða að búa á landsbyggðinni, á sama hátt og umferðarteppur og mengun eru fórnarkostnaður þeirra sem ákveða að búa í Reykjavík.

Það er óþarfi að eyða mörgum orðum í það hversu heimskulegt það viðhorf er, enda hlýtur að vera fullkomnlega eðlilegt að fólk hafi bæði frelsi til að velja sér stað til búsetu eftir sínum forsendum, og frelsi til að berjast fyrir bættum lífsskilyrðum á þeim stað. Það á við allsstaðar. Og að því marki sem tilgangur samfélagsins er að bæta lífsskilyrði allra má spyrja sig hvort ekki sé góð hugmynd að byggja þjónustu á hverju svæði fyrir sig að minnsta kosti að einhverju leyti á þekkingu þeirra sem eru kunnug staðháttum.

Rekstur Herjólfs í höndum Eyjamanna gengur betur en rekstur Herjólfs í höndum fólks sem aldrei fer til Vestmannaeyja. Skipulag flugvallarmála er sömuleiðis hugsanlega betra í höndum heimamanna á hverjum stað. En eitthvað kostar þetta.

Regluverksfarganið og faldi kostnaðurinn

Það ættu flestir að geta sammælst um ágæti þess að hafa góðar grunnreglur sem tryggja öryggi og velferð, koma í veg fyrir ágreining, og hlúa að sanngirni. En eftir óhóf kemur örbirgð; í þessu tilviki bókstaflega.

Þótt innganga í EASA (flugöryggisstofnun Evrópu) og þátttaka í öðrum Evrópsku samstarfi í gegnum EES hafi gefið okkur mjög margt eru fjölmörg dæmi um að útfærsla Íslendinga á reglunum byggist á takmörkuðum skilningi á eðli og markmiði reglanna, og einkum útfærslum sem eru í senn eins íþyngjandi og mögulegt er fyrir þá sem þurfa að fara eftir reglunum, en eins ómarkviss og mögulegt er fyrir þá sem eiga að framfylgja þeim.

Í þessum fúskhætti felst töluverður falinn kostnaður fyrir samfélagið. Áherslan á “Skosku leiðina” byggir á sama grunni, misskilningi á eðli vandans. Að lofa mönnum endurgreiðslu frá ríkinu ef þeir leggja út fyrir flugferð gerir lítið annað en að auka hversu mikil fólk getur borgað fyrir flugmiða. Það gerir ekkert til að auka sætaframboð, úrval í leiðakerfinu, né draga úr rekstrarkostnaði flugrekstraraðila. Skoska leiðin nálgast vandamálið frá röngum enda, og hefur í tilfelli Vestmannaeyja í rauninni gert flug dýrari ─ og síðar ófáanleg ─ og það áður en að Skoska leiðin sjálf tók gildi!

Til að endurtaka: samfélagslegri skilvirkni verður ekki náð fram með því einu að horfa á einfeldingslegt kostnaðarmat. Það þarf að taka með í reikninginn kostnaðinn af örbirgðinni sem fylgir því að reglurnar séu rangar, of íþyngjandi, og að samgöngur leggist af, og jafnvel byggðarlögin með þeim. Þetta er ekki verkefni fyrir Excel, þetta er stórt og flókið kerfi sem þarf að greina sem slíkt.

Hvernig leysum við þetta dæmi?

Byrjum á því að viðurkenna að Ísavía-tilraunin hefur ekki reynst landsmönnum vel. Það var réttilega athugað að helsta pólitíska markmiðið með stofnun Ísavia væri að stjórnmálaelíta landsins gæti kennt einhverjum öðrum um þegar allt fer í kúk. Í stað þess að hafa fyrirtæki sem rekur verslunarmiðstöð vel, flugumferðarþjónustu misvel og flugvelli illa, væri betra að færa reksturinn í auknu mæli til heimamanna á hverjum stað, þó ekki inn á borð sveitarfélaga með tilheyrandi kostnaði og líklegast litlum tekjum á móti eins og hefð er fyrir hjá ríkinu.

Þannig væri mögulega best að endurreisa Flugmálastjórn, en láta hana starfa dreift um landið með sameiginlega skipulagseiningu til samræmingar til að tryggja fagþekkingu og hraða úrvinnslu vandamála. Þetta apparat myndi fjarlægja bilið milli Ísavia og Samgönguráðuneytisins og búa til pólitíska ábyrgð yfir málaflokknum að nýju. Fjármögnun gæti komið úr ríkissjóði í stað lendingar-, stæðis- og flugleiðsögugjalda sem skerða verulega möguleika byggða á að hafa áætlunarflugtengingar.

Viðurkennum einnig að rekstur ferja gengur betur í höndum heimamanna, en það þurfi eðlilegan stuðning við slíkan rekstur. Uppnámið í rekstri Herjólfs er vissulega afleiðing Covid, sem þarf kannski að sætta sig við sem fjárhagslegt högg þetta árið, en til framtíðar verður stuðningur ríkisins að vera sveigjanlegri í samræmi við sveiflujöfnunarhlutverk ríkisins.

En almennt þarf að endurhugsa samgöngur landsins á hátt sem skalast eftir þörfum allra byggða, nýta alla valkosti betur, og búa ekki til óeðlilegar hindranir á grundvelli regla sem eiga varla við.

Greinahöfundur er þingmaður Pírata.